私人小客车合乘新规遭质疑 被指限制大于鼓励

2016-10-21 00:45:15   来源:科技生活在线   评论:0   [收藏]   [评论]
导读:小编按:近日,各地私人小客车合乘管理细则密集出台,各地政府在细则中对私人小客车的车辆、司机、定价、接单次数等方面做了明确的规定,同时也引起了业内的广泛热议。

  据证券时报,近日,各地私人小客车合乘管理细则密集出台,各地政府在细则中对私人小客车的车辆、司机、定价、接单次数等方面做了明确的规定,同时也引起了业内的广泛热议。有专家指出,就目前来看,政策的限制作用大于鼓励作用,并呼吁相关部门适当放开,进行简单安全监管。专家还表示,要向防止非法运营就要管住价格,制定底线。

  私人小汽车合乘积极意义得到一致认同

  随着各地网约车新规征求意见稿的发布,私人小客车合乘的相关政策也密集落地。各地新规中从拼车次数、驾驶员资格、计费方式、接单方式等多个方面对私家车合乘做出严格规定。多地要求车辆牌照需为本地牌照,接单次数不能超过两次,且须有驾驶员进行发单。这些具体的规定是会对行业的发展是促进还是阻碍,引起了业内的广泛关注与讨论。对此,上海金融与法律研究院召开了闭门会议,探讨新规之下私人小客车合乘的现状与未来。

  随着移动互联网的发展,私家车合乘正在成为一种新的业态改变人们的生活。拼车、顺风车出行本身是在不增加道路既有车辆的基础上的互助出行方式,一定程度上可以减少私家车多余的上路次数。在2016年7月26日,国务院办公厅出台的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(简称“指导意见”)中对私人小客车合乘明确定义:“私人小客车合乘,也称为顺风车、拼车,是由合乘服务提供者事前发布出行信息,出行路线相同的人选择合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或者免费互助的共享出行方式。”同时,指导意见对顺风车给予了肯定“私人小客车合乘有利于缓解交通用户和减少空气污染”。

  记者从现场了解到,专家对私人小客车合乘所具有的积极意义一致认同。上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈算了一笔账,北京私家车通行人次899万人次每天,419万私人小汽车,2.14人次每车,假设每辆车多带两人次,相当于上班、下班带一个,一天私家车可以承载1734.66万人次。傅蔚冈认为,“在不增加小汽车的前提下,合乘可以减少公交、地铁的人数,极大缓解高峰时段公共交通系统的压力和限流。此外,合乘的发展,会大幅减少整个城市的公共财政压力,比如2015年北京的轨道交通补贴是55.8亿,公交补贴142.5亿,如果这一部分减少,转移到其他部分,会提高整个社会的福利,因此合乘的次数越多越好。”

  上海市城乡建设和交通发展研究院政策研究室负责人邵丹认为:“理性的合乘,既没有增加道路资源,有提供了灵活的运营补充,是值得借鉴的。我们无法遏制小汽车总量的持续增长,但引进合乘,能改变居民的出行习惯,能使道路使用量的增速放缓,具有积极意义。”

  政策限制作用大 专家呼吁简单监管

  与会专家对私人小汽车合乘所具有积极意义一致认同的同时,也认为新规的部分细则还有待商榷。记者了解到,在各地出台的私人小汽车合乘新规中,上海市发布的《上海市关于规范本市私人小客车合乘出行的实施意见(征求意见稿)》最为严格,对驾驶人资格、路线、接单数量等都做出严格规定。不仅要求当地牌照、驾驶人应该为车辆所有人,每天每车不能接单超过两次。还要求上车地点在拼车车辆出发地周边一公里范围内。北京、广州、重庆等也均要求持有当地牌照,重庆还要求不能跨市拼车。

  针对各地新规,行业专家也指出部分不合理的地方。中国政法大学公司法与投资保护研究所副所长王军认为,“部分细则有明显的限制作用值得商榷。比如,周末或其他时间,限制次数不合理。部分城市限制跨市、跨省也没有道理。比如在春节等节假日,越来越多的人选择跨地域出行,如果能合乘会带来极大的便捷。限制户口、车籍跟非盈利的定位是相反的,既然是非盈利的,外地车到本市就没有不能分享合乘的道理。此外,规定车主发布路线,会导致匹配率低。”嘀嗒拼车平台数据也显示,通过车主发路线、乘客去找车主要比乘客发路线、车主找乘客效率低百倍。嘀嗒拼车CEO宋中杰认为:“只要符合互助本质,不必限制接单2次,提高到3次到4次,每次出行都可以拼车才是最好的。”

  北京大学深圳研究生院副教授金自宁表示:“新政的某些条款存在过度干预的现象,合乘作为自愿民事行为,在法律上属于契约自由范围。基于这种前提与定性,对合乘次数的限制没有必要。汽车是个人财产,如何使用是车主自由,不妨碍公共利益,没有欺诈胁迫行为。限制驾驶员必须是车主也有待商榷。生活中很多女性在与友人出行时,会让经验丰富车技更好的朋友驾驶。而户籍限制则违反了平等对待、公平竞争、就业权保障等原则。此外,限制车牌也值得重新斟酌。”

  上海财经大学商学院教学研究部主任钟鸿钧希望,在讨论对合乘监管体系时,政府能够平衡各方面的利益,更加建设性的思考,构建大众可以接受的监管框架。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松同时表示,“‘互联网+交通’是发展分享经济的一种尝试,应明确对合乘的鼓励,尤其是网约合乘的鼓励,目前有些城市的监管过于繁琐,执行难度大且复杂。各个城市在对合成行为进行规范时,应秉承’立足鼓励、简约监管’的态度。”

  管住价格使合乘不挣钱 规避非法运营

  当前,北上广等一线城市都面临不同程度的交通拥堵问题,通过合乘可以在不增加道路资源的前提下,减少私家车的上路次数,极大地缓解高峰时段公共交通的压力,提升地铁、公交的舒适度。合乘需求的存在也容易导致部分私家车主开起“黑车”。相信对接单次数、车主发路线等问题的诸多限制也是相关部门处于杜绝非法营运的考虑。如何真正的鼓励并规范小汽车合乘,规避非法营运,杜绝“黑车”,成为小汽车合乘发展的关键。

  傅蔚冈认为,解决非法营运的关键点在于价格限制。非法营运的目的是为了挣钱,可以对合乘制定一个最高限价,比如不超过出租车的多少百分比。宋中杰也表示,“最合理、最明确的监管应该是针对价格监管,监管需要区别专门付费出行的网约车和互助出行的合乘。嘀嗒拼车现在的定价是当地出租车的二分之一,如果正常行驶加上拥堵,那么可能到三分之一,甚至更加便宜。定好价格使得合乘实现不了运营性质,即合乘不能挣钱,开和乘车不能作为职业甚至兼职。”

  但同时宋中杰反对完全不收费的合乘。他认为,如果完全100%利他主义出发,纯公益或免费,那么踏入共享出行行列的车辆会非常少,已经在其他城市被证明了。傅蔚冈也提醒:“分享经济不是免费经济。对于绝大多数人而言,提供合乘会涉及到时间、车辆损耗等多方面成本,分享闲置座位顺便获得一点补偿,只要价格限制在一定标准下,既能保留分享的主动性,还能消灭非法营运。只要管住了价格,其他方面没有必要再设定诸多限制了。”

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  近日,各地私人小客车合乘管理细则密集落地,各地政府在细则中,对私人小客车合乘的车辆、司机、定价、接单次数等方面做了明确规定。这样的规定对现在和未来的私人小客车合乘会带来什么影响?新规对于小汽车合乘行为,是鼓励还是规制?是否有待商榷和优化的空间?

  基于以上问题,2016年10月18日,由上海金融与法律研究院主办的---《新规之下私人小客车合乘的现状与未来研讨会》,在上海淳大万丽酒店举行。

  上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈主持会议并发言,上海市城乡建设和交通发展研究院政策研究室负责人邵丹,上海财经大学商学院教学研究部主任钟鸿钧,嘀嗒拼车总裁宋中杰,北京大学深圳研究生院副教授金自宁等嘉宾,参与会议并做了精彩演讲。

  各位与会嘉宾,以各自领域为立足点,就“私人小客车合乘的定义、对社会和交通的意义”、“私人小客车合乘与网约车的本质差别”、“各地私人小客车合乘管理细则的利弊及对拼车/顺风车市场的影响”、“对私人小客车合乘模式的发展前景及管理意见”等核心议题,进行了跨界讨论和思想碰撞!

  共享非营利的合乘值得鼓励

  ---上海市城乡建设和交通发展研究院政策研究室负责人 邵丹

  邵丹老师认为,公交优先不是公交唯一,公交优先的概念是轨道交通作为骨干,地面交通是基础,其他各种交通方式应和它相匹配。

  如果是理性的合乘,像欧美一些国家,没有增加道路资源,而且又提供了灵活的运营补充,这是值得借鉴的。我们无法遏制小客车总量的持续增长,但如何合乘的引入,能转变居民的自驾出行习惯,能使道路使用量的增速放缓,是有积极意义的!

  邵丹老师说,更好的公共交通服务是解决城市交通问题的出路,讨论小汽车发展的各类政策和规制设计,都应该回到这个初衷。共享非盈利,能够减少小汽车使用的合乘是值得鼓励的。

  需建立灵活、融合的顺路拼车监管体系

  ---上海财经大学商学院教学研究部主任 钟鸿钧博士

  融合的核心不是简单的合并,而是适度的分工。钟鸿钧博士认为:政府可以引导,但更多要遵循企业自身的商业模式、自身的定位,企业比政府更了解我做的是什么事情、服务哪一部分群体,车乘双方的信任、隐私、安全、保险等问题,企业都可通过平台的新技术来解决,比如,可在提供合乘车主的个人信息中显示其购买保险的相关信息。

  回到顺路拼车来讲统一、融合的监管框架,重要的是提供顺路拼车服务,这是共享经济。顺路拼车的核心点是顺道,以及提供顺路拼车服务的车主和需求消费者之间的有效匹配。钟鸿钧认为,我们不应在意车型和车主,不应去区分本地户籍还是本地车牌,关键在于提供的是不是从A-B基于车主自我出行意愿的出行,关键在于是否满足我们的出行要求,是顺路的就可以。

  钟鸿钧博士希望,在讨论对顺路合乘的监管体系时,政府能去平衡各方面利益,更加建设性的思考,构建大众可以接受的监管框架。

  用数据说话,小汽车合乘能为城市交通提供什么

  ---上海金融与法律研究院执行院长 傅蔚冈

  小汽车合乘为城市带来了什么?

  傅蔚冈院长说,每个人都对生活有更美好的追求,包括如何远离拥挤空间,出行更舒适、更有尊严。嘀嗒拼车现在有几千万用户,说明中国老百姓有追求舒适出行的需求。

  目前我国私家车保有量很大,能不能做一些对百姓有好处的事情?傅蔚冈院长做了一些数据分析,比如北京,私家车通行人次899万人次/天,419万辆私人小汽车,每辆承载2.14人次。假设每辆车再多带2人次,一天私家车便可承载1734.66万人次出行。所以从理论上来讲,合乘次数越多越好。因为越多,就会减少另一辆车的出行,更加节能环保。

  基于这种合乘,在不增加小汽车的前提下,还能减少公交、地铁的人数,可以极大缓解高峰时段公共交通系统的压力和限流,地铁、公交的乘坐舒适度也会相应提升。

  此外,小汽车合乘发展起来,还可大幅减少整个城市的公共财政压力。傅蔚冈院长做了一些数据统计,2015年,北京的轨道交通补贴是55.8亿,公交补贴142.5亿,如果将这一部补贴减少,转移到其他部分,能提高整个社会的福利。

  如何真正【鼓励】并【规范】小汽车合乘?

  关于如何鼓励小汽车合乘,傅蔚冈院长谈到,深圳设立了HOV车道,只允许两人以上的私家车进入,这就是一种鼓励合乘行为。还有一种是允许多人合乘车辆进入公交车道,公交车密集度不高,道路空闲属于资源浪费。

  关于如何规避非法营运出现,傅蔚冈院长认为,解决非法营运的关键点在于价格限制。非法营运的目的是为挣钱,可以对合乘制定一个最高限价,譬如不得超过出租车价格的多少百分比,换句话,如果出租车价格的50-70%还不能遏制非法营运,只能说出租车是暴利了。但现在,新规的价格制定过低,还有对于车牌和合乘次数的限制,都不利于合乘市场发展。

  傅蔚冈院长说,分享经济不是免费经济,人是经济动物。对于绝大多数人来说,提供合乘会涉及到时间、车辆耗损等多方面成本,分享闲置座位顺便获得一点补偿,只要价格限制出租车价格以下一定百分比,既能保留分享主动性,还可消灭非法营运。

  切勿将合乘非营利性属性,当做车主免费服务

  ---中国政法大学公司法与投资保护研究所副所长、副教授 王军

  王军教授表示,目前各城市关于合乘新规,有几个限制值得商榷:

  限制成本分担,或只允许分担某一部分成本,是不对的。王军教授说,从商法的角度,有一个基本概念:小汽车合乘是非营利性的。什么是“非营利”?非营利(not for profit)的意思是指不以获取利润为目的。如果我收的费用只是补偿了我的所有成本或者一部分成本,这是不能叫“营利性”的。因为,这里没有利润产生。但是仔细看这些合乘规范办法,它们只允许乘客分担某些类型的成本(例如北京仅允许分摊燃料费和通行费。上海规定:“合乘出行可分摊总成本仅限于当次合乘出行车辆所消耗的燃料等成本和所发生的高速公路、桥隧通行费。”)。司机为此花费的时间成本、拥有车辆的成本(如折旧费)、保养车辆的成本(如清洁费)等,都是不允许分摊的。这样的话,所谓“非营利”就变成了“学雷锋”了。如果政府要鼓励小汽车合乘的话,这样就限制成本分摊,还有会有多少人有意愿经常性地与其他人分享车辆的使用呢?这个显然不是鼓励的措施,会造成车主不愿分享车辆。

  限制次数,尤其在周末或其他时间,限制次数不合理。

  部分城市限制跨市、跨省也没道理。近两年节假日,越来越多的人选择跨地域分享出行,带来了极大便捷。

  限制户口和车籍,限制户口、车籍跟非盈利的定位是相反的,既然是非盈利的,那么外地车来到本市,就没有不能分享合乘的道理。

  限制路线发布,规定车主发布路线,不符合人们出行习惯,匹配成功率低。

  王军教授认为,现在各地新规不见鼓励只见限制,其实是怕它冲击出租车市场,但这些新规限制,非但无法区分合乘与非法运营,还会压缩合乘,把人们推到公交或出租车上,会适得其反,导致更多私家车上路、更多人去购买私家车!

  王军教授说,美国一些城市关于合乘的规范,一是没有次数限制,其次也不限成本类型,是要求分担实际成本。另有鼓励措施,比如为合乘提供专用通道,及免过路费和过桥费!

  合乘行为属民事行为,不应过分规制

  ---北京大学深圳研究生院副教授 金自宁

  行政法出身的金自宁教授认为,新规某些条款,存在干预过度现象。金教授说,之前曾写过一篇文章,讨论网约车问题,其中提到过拼车。当时文章的基本立场是:拼车是问题最少的,共识最高的,最没有争议的。但这次从各地新规看到,合乘的合法性受到严格限制,相当意外。

  上海市关于合乘新规第四条,对于合乘的定性,是把合乘作为驾驶员和合乘者基于资源的民事行为。金教授认为,将其定义为民事行为,却又把它当成不合法行为进行规制,就不对了。如果规制者真把驾驶员、合乘行为作为自愿民事行为,在法理上是属于契约自由范围。

  金教授说,基于这种前提和定性,来看上海市新规里,对于拼车各种不合理限制:

  首先是次数限制,完全没有必要,汽车是车主个人财产,怎么使用是车主自由,不妨碍公共利益,没有欺诈、胁迫行为,没有理由去限制。何况合乘行为对于公共利益有好处,次数越多好处更大,因为有环保、提高有限道路资源使用的积极意义。

  限制驾驶员必须是车主,也不合理。金自宁教授说,自己作为一位女车主,在同朋友合乘时,会选择让有驾驶资格的朋友开车,这样没有违反交规,没有理由限制!

  还有户籍限制,侵犯了法学界平等对待、公平竞争、就业权保障等问题。

  另外,限制车牌、强制保险,也值得再次考虑和重新斟酌。

  金自宁教授还表示,优先发展公共交通,在提升交通运力方面,理论上有效,但实际未必。因为人有不同需求,有不同选择方式到达目的地,更有舒适、有尊严的出行需求。

  北京新开了公交车专用道,对于拥堵情况没有减轻反而加重,因为车道里其他小汽车进不去。

  同样是追求最大限度利用道路资源,可以参照深圳市做法,深圳在8月份开通了合乘专用车道,车上超过两个人就可进入,公交车、出租车均可使用,不分车辆属性,只分车上人数,这对于缓解环境问题、交通拥堵非常有效。

  实现“互联网+便捷交通”,需在拼车领域找机会

  ---东南大学交通法治与发展研究中心执行主任 顾大松

  顾大松教授认为,落实国家的“互联网+便捷交通”行动,需要在拼车领域寻找机会,因此应立足于鼓励导向制定各地网约顺风车指导意见,不能定位于区别非法营运目的。小汽车是衔接各种出行方式的重要环节,能够与公共交通方式实现最便捷的接驳,因此是推动互联网+便捷交通的重要一环。鼓励网约顺风车,除了能够参与缓解打车难问题的解决外,还能够使得人们能够通过有计划的安排,通过拼车出行更实惠,实现“打车廉”。

  怎么做既可解决出行问题,又能价格实惠?顾教授说,可以在拼车领域找机会,甚至让其成为从家到地铁的接驳方式。大家都认可拼车是比较纯粹的分享经济,在我国,不管是发改委还是政府工作报告,都提出要鼓励分享经济。

  顾教授认为,“互联网+便捷交通”实现,是发展分享经济的一种尝试,应明确对顺路拼车的鼓励,尤其是网约顺路拼车的鼓励。但现有的各地方政策,对顺路拼车只见限制,不见鼓励,是不对的!

  顾教授提到,曾在去年就交通运输部网络预约出租汽车管理办法征求意见稿提出建议,建议删除原征求意见稿第17条中“不得接入其他营运车辆或非营运车辆”规定,其理由就是该规定不便于网约平台在接入有资质的网约车同时,接入合规的顺风车,不利于推动“互联网+便捷交通”行动的实现。后来正式出台的网络预约出租汽车管理办法删除了该规定,就体现了交通运输部鼓励网约顺风车的本义。

  “各城市在对合乘行为进行规范时,应秉承‘立足鼓励、简约监管’的态度”,顾教授直言,目前有些城市监管过于烦琐,执行难度大且复杂。其实监管最简单的方法,是适当限制价格上限,没有真实出行需求,靠拼车来挣钱,基本不可能。

  关于车主发布行程问题,顾教授还谈到,“嘀嗒拼车就曾做过测试,特别是车主发布行程让乘客响应,的确实现不了,这点诉求一定要向有关部门反应,不然不利于拼车市场发展。”

  顾教授说,在尚未出台网约顺风车规定的城市,应该大力推动社会组织与企业应协同合作,鼓励并规范网约顺路拼车,甚至从网约顺风车的发展过程中,测试出真正的分享经济运作模式。(东方今报)

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