电动自行车为何频频爆炸？

　　当下，全国电动自行车保有量为3.2亿辆，相当于每4.4个人就有一辆。但是，今年1月到7月，全国发生的电动自行车火灾事故已达6462起，平均每个月事故超过900起。80%的电动自行车火灾发生在充电时，绝大部分事故由于锂电池燃爆引起。

　　清华大学退休教师、被称为“中国电动自行车第一人”的马贵龙认为，相比同样采用锂电池的电动汽车，电动自行车在锂电池安全方面根本就不该出问题。“电动自行车的锂电池组只有几十节电池串并联构成，电动汽车电池有几千节，相差一百倍”。电池个数越少，电池组容量越低，电压越低，电池安全越容易控制。但在实际中，电动自行车燃爆事故数量高于电动汽车。电动自行车锂电池安全背后，暴露出的是电池、充电器等强制性标准缺失、行业处于低水平发展的现状。电动车锂电池安全，不是技术问题，也不是科学问题，本质上是管理问题。

　　在电动自行车行业内，整车企业大都不会自己生产电池，而是向电池厂家直接定制、购买电池或采购单个电池再进行组装。头部企业通常会与星恒、天能、超威等厂家合作，由其提供电池。马贵龙说，一些生产汽车锂电池的大厂，会将电压相同、内阻一致的电池打包、组配好卖给汽车整车厂，而把内阻、电压参差不齐、配不上组的电池卖给一些没有锂电池生产资质的小厂。这些小厂直接将电池串并联、打包，做成电池组，再卖给一些小品牌电动车整车厂和诸如维修点、销售门店等二级市场。这样一个电池组里电池间的差异很大，会导致事故频发。

　　马贵龙说，电池发生燃爆事故的核心在于过充。构成大容量电池的方式，是将十多个单个电池串联后，再将这些电池组并联。如果配置一致性比较差的电池，会出现某一节电池很快被充满，其他电池尚未“吃饱”的情况。而充电器对此并“不知情”，会持续给所有这些电池充电。这样一来，充满的电池会因为过充发热，电池中又含有电解液，遇热汽化，压力增大，发生爆炸。

　　叶震涛是国家轻型电动车及电池产品质量监督检验中心(CEVT)技术负责人，也是电动车新国标的起草者之一。他指出，近两年，最早一批投入使用的新能源汽车电池开始进入到大规模更换退役阶段。2018年，新能源汽车退役锂电池能达到11亿瓦时。在此过程中，会有部分退役淘汰电池，通过一些小厂家，流入电动自行车领域。“一些表面上看着很好的电池，可能寿命已经到期，内部存在风险故障点，如果不经检测被随意组配到一起，就会有很大危险”。

　　而在电动自行车的销售模式中，整车和电池可以分开销售。整车大厂在电动自行车出厂时，会配套电池，一些小企业只出售车架子，电池安装均由经销点实施。这样的销售模式会使一些劣质电池经网络、线下销售后，安装到电动自行车上。

　　叶震涛说，国内对于废旧锂电池尚没有建立专门回收体系，设立专门回收网点。而在新国标制定、出台时间段，发现电动车使用被淘汰电池的现象也比较少，因此新国标对此也没有规定，反过来说，这也说明了这些电池没有经过相应检测，直接流入了市场。

　　马贵龙说，为解决电动车安全问题，一定要定规矩，进入电动自行车领域的锂电池必须要有准入门槛。电动汽车整车厂经筛选过后剩下的电池，不得随意流入电动自行车电池的生产厂家。从事电动自行车电池生产厂家要具备检测、合理组配电池的能力和资质，保证电池配组一致性。违者要承担严厉的法律责任。

　　他还表示，现在一些知名电动自行车整车企业打出了“汽车级锂电”的宣传口号，其真实含义，无非是像电动汽车一样实现电池配组一致，这本应是电动自行车电池的一个基本要求。电动自行车电池安全事故频发背后，反映出的是相关管理的缺失。

　　汽车锂电有严格的强制性准入标准。相比之下，叶震涛说，《电动自行车用锂离子蓄电池》GB/T 36972-2018只是一个推荐性标准。“有些企业有选择性执行部分标准中的标准项目，仅规定能通过检测的项目。或者制定企业标准，回避执行标准中较严格项目。” 标准中有“过充电”的要求，即拆掉电池保护装置后，对已经充满电的电池，进行90分钟的过充。按照标准，电池过充后，不能爆炸、起火。充电之后将保护装置装好，电池还能正常使用。“但据我所知，有机构进行测试后，部分产品在检测中直接起火或者爆炸了。”